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大宗物流存何困局?僅是單向性原因嗎?

日期:2019-09-11     來源:冷易運力科技     作者:佚名

在中國物流業市場中,快遞物流占比約為10%,大宗物流占比約15%,而快運則占比約75%。與快遞、快運不同的是,大宗物流更呈現單向流動,煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動。

 

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這一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費產業結構的不平衡,另一方面則源于載運/轉運盛具的通用性不足,加劇了大宗散貨的單向流動。
大宗物流中涉及的大宗貨物主要包括煤炭、礦石、原油、鋼鐵、有色金屬、糧食(等農副產品)、木材/木片、砂石、水泥、化肥和鹽等。


其中煤炭主要產地在蒙西、山西和陜西“三西”之地,現在限制產能為40億噸;而石油、天然氣則分布在東北、華北和西北,但我國石油進口超過70%,而天然氣進口接近40%;糧食則從南糧北調改為東北三省、內蒙古與河南省調出到廣東、浙江和福建等省,平均調出2億噸,另有1.5億噸依靠進口。


對于多數大宗物資而言,具有幾個特征:可以較為精準地預測需求量、時效性要求不高、長距離運輸、容易造成粉塵等環境污染,這也導致貨主和承運商以運輸及倉儲的物流成本或物流價格作為載運方式的優先選擇。


特別是對于長距離運輸的大宗物資,貨主及第三方物流承運商會依次序優先選擇水路、鐵路和公路等方式,當然對于更大量更長久需求的LNG或原油等,也會優先選擇管道運輸。


以“公轉鐵”、“公轉水”等方式進行的交通運輸結構調整政策,一方面通過減少卡車排放量實現了“藍天保衛戰”的初始目的。


另一方面,也通過強制回歸公平的運輸價格來降低公路貨運超限超載的主觀沖動,并降低交通事故風險,進一步緩解干支線道路擁堵現象。

 

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與此同時,包括面向鐵路網絡、水運航道及港口和物流園區等基礎設施建設的“鐵公基”持續投資,也在經濟新常態下成為拉動國內經濟的不二選擇,如何充分利用高投入后“鐵公基”的網絡資源也是此處政策推動的關鍵考量。


為此,在交通運輸部《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020)》(以下簡稱“行動計劃”)中,要求全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸,水路增加5億噸,沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸;


山西省政府在《山西省推進運輸結構調整實施方案》中提出到2020年省內重點企業全部接入鐵路專用線,煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。


2018年,全國鐵路貨運完成貨運發送量40.22億噸,增運3.34億噸,其中國鐵集團完成貨運發送量31.9億噸,增運2.72億噸,超額完成全年增運目標。然而,增量的增長有部分原因是鐵路運費價格下調,后兩年的增量任務依舊艱巨。


對于時效要求不高的大宗貨物長距離運輸,鐵路運輸和水路(河、江)運輸方式本應成為優選,但事實上卻是公路貨運的市場比例占優,這既有公路貨運企業機制靈活、服務意識強和時間短且可控等積極因素,也有超限超載、“現金黑交易”等干擾整體物流市場和效率的消極因素。


最根本的原因,還是在于鐵路貨運與水路貨運自身市場競爭力不足,特別是存在貨場滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。


如何能夠既增加運量又增加收入和利潤?鐵路貨運會依靠“公轉鐵”政策的強制性引導,但更應依靠提高路網通過效率和貨場周轉效率,有效利用信息技術、供應鏈金融和管理模式創新,實現供需“精準對接”、“結點成網”、“重去重回”和高效“多式聯運”成為幾個重要抓手。


國鐵集團和神華集團陸續打造了四條億噸級重載鐵路,即大秦鐵路、晉豫魯鐵路通道、朔黃鐵路和蒙華鐵路,并以高效的專業性承擔了鐵路大宗貨運的主要任務,并不斷進行擴能改造。


最初規劃不足億噸、時速80公里的大秦鐵路作為第一條重載鐵路,經過持續不斷的擴能改造,到2018年已經實現4.51億噸年貨運量;朔黃鐵路設計年運輸能力到2013年已經是3.5億噸,遠期則提升為4.5億噸;


晉豫魯鐵路通道又稱瓦日鐵路,是國內第一條按照30噸軸重、運輸時速120公里標準設計的重載鐵路,盡管設計年運輸能力為2億噸,但比照大秦鐵路的擴能實踐,理論上年運輸能力可以達到6億噸;蒙華鐵路則是當下全球在建最長的重載鐵路,設計時速120公里,年運輸能力2億噸,且是四條重載線路中唯一北煤南運的專用運煤通道。


四條重載鐵路的共同特點,是以煤運通道為主,源頭均為煤炭儲備地,具有多個專業的煤炭裝車基地(包括自動化裝車系統),而下游沿線遍布用煤大企業,各卸車處也均具備自動化翻車機,極大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本;


特別是上下游企業均具備或將陸續建成鐵路專用線,進一步加大了大宗物流的性價比;而下游也利用海港或長江、運河等內港實現通江達海的能力,滿足東南沿海地區的用能需要,增強了重載鐵路的服務覆蓋范圍。


然而,由于西煤東運、北煤南運的單向性,導致多數為重去輕回,空車折返。盡管有部分如鐵礦石、木材/木片及其他大宗物資西進北上的需要,但由于鐵路清算機制,使得上游鐵路貨場(包括集儲配等物流園)基本上采用“以發定到”的機制,從本位及利益出發,難以釋放足夠的卸貨場所,導致規劃中部分貨物“重去重回”的設想難以在實踐中實現重回的落地。


特別是部分尚無鐵路專用線的上下游客戶企業,受制于大宗貨物的海鐵多式聯運、公鐵多式聯運能力的嚴重不足,使得在貨運網絡節點轉運效率低下、成本高企及服務質量不足。


究其根本,在大宗物流系統中,車船載運速度并不是制約系統效率和成本的主要瓶頸,載運/轉運的能力、效率、成本和服務質量主要被約束在各個轉運節點上,轉運節點的周轉率和空間利用率才是最核心的本源。


日益增強的信息化和人工智能,在某種程度上可以增強生產計劃與資源負荷的供需精準對接,減少轉運場地的等待時間。


但是,大宗物流效率的系統性提升,還需要從頂層規劃上提升“重去重回”和“結點成網”的比例,其根本在于載運/轉運的載具通用性提升,從而提高從東到西、從南向北的鐵路主通道使用率。


因此,在現有大宗散貨運輸模式上,應分割出另外一套并行的“重去重回”創新體系,即以(35噸)敞頂集裝箱和集裝箱替代敞車,以散改集為目標,既可以成百上千倍地增強節點的周轉效率,又能以其通用性提升重回的貨品貨類,甚至覆蓋更高利潤的白貨及快運產品。


                                  

  • 【責任編輯:卡友】

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